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プロジェクトを知る PT領域

マツダだからこそ目指せる、世界一の電動パワートレイン

パワートレイン開発本部電駆・PT制御部品開発部は、クルマの電動化に欠かせない多様な電動デバイスを開発しています。内燃機関に強みを持つマツダが進めている電動化とはどのようなものなのか。ここでは電駆・PT制御部品開発部第2制御部品開発グループのマネージャーである佐藤と、2017年の中途入社者である太細から、同部門で進められている開発内容やマツダの電動化戦略、さらには異業界出身の転職者から見たマツダの印象や職場・仕事の感想などについて語っていただきました。

ストーリー

Q.パワートレイン開発本部のミッションと、電駆・PT制御部品開発部の役割は?

佐藤:パワートレイン開発本部では、マツダが掲げている「実用環境下での温室効果ガス削減効果を最大化する」という方針を受け、「内燃機関の徹底的な理想追求」「理想を追求した内燃機関と効率的な電動化技術の融合」「クリーン発電地域、大気汚染抑制政策を推進する地域への電気駆動技術の展開」という3つのミッションの遂行を目指しています。また、私たちが所属する第2制御部品開発グループは内燃機関を補助し、内燃機関の強みを引き出すための電動デバイス開発を担っており、具体的にはISGや電気駆動用インバータ、コンバータおよびそれらの制御などを任されています。

パワートレインは、マツダが世界一を目指せる領域の1つです。高効率なエンジンについては広く知られていますが、マツダはトランスミッションを自前で設計・製造している会社でもあり、それらに最適な電動デバイスを融合することで、他社が追従できない差別化技術を生み出すことができると考えています。

 

Q.二人とも中途入社ですが、前職と現職での仕事内容は?

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佐藤:前職は産業機械メーカーで8年ほど回転機のコントローラやインバータ開発に携わっていました。CPU周辺回路、パワエレ回路、センサー回路の回路設計から制御プログラムのコーディング、さらには完成した基板の信頼性評価、動作検証などを経験してきました。かねてより憧れていた自動車メーカーのパワートレイン関係の仕事で能力を生かしたいと思い、2000年にマツダに入社しました。現在は第2制御部品開発グループのマネジメント業務に加え、先行技術案件の検討タスクに参加し、新技術の採用検討や見極め、プロジェクトの方向性の提案なども行っています。

太細:電源メーカーでパワーエレクトロニクス分野におけるインバータやDC/DCコンバータなどのソフトウェア設計、回路設計に携わっていました。お客さまの仕様書をもとにした産業系や車載系の開発をメインに担当していましたが、BtoBの仕事だったこともあり、自分が開発したものを直接的に世の中の人たちに使ってもらいたいという思いが強くなり、2017年に完成車メーカーであるマツダに転職しました。現在は佐藤さんと同じ部署でBEV用、HEV用インバータの量産開発に携わっています。マツダが目指す「人馬一体」のドライビングフィールを実現すべく、日々サプライヤーの方々と協議を重ねながら仕様をつくりだしています。

 

Q.マツダの電動化戦略における特徴は?

佐藤:モータのエネルギー変換効率は90%後半ですが、内燃機関の変換効率は30〜40%程度というのが現状です。内燃機関にはまだまだ改善の余地があるため、マツダは内燃機関の改良・改善の追求こそが真の環境負荷低減の実現につながると考えています。また、効率の良い内燃機関であれば、出力の小さい、軽くて安価な電動デバイスでも機能するため、その両者をシステムとして融合することで最大限の効果を生み出そうというのがマツダの電動化戦略の考え方です。モータやバッテリーが軽いことで走行パフォーマンスが向上し、安価であることでコストマフォーマンスも向上します。これらはマツダの目指す「人馬一体」の思想にもつながっており、『MAZDA 3』に搭載されているM-HYBRIDもこうした考え方に基づいて開発されています。

太細:マツダでは『MAZDA 3』のM-HYBRIDをはじめ、EV、ロータリーエンジンを使ったレンジエクステンダーEV(REX)まで、コモンアーキテクチャによる一括開発を行っていますが、これは他社にはないマツダ独自の特徴だと思います。また、「人馬一体」を実現するために、モータが持っ ている高速応答性、静粛性のメリットを生かし、エンジンだけでは実現できないパフォーマンスフィールを生み出すための開発を行っていることも、マツダの電動化戦略のユニークなポイントであると考えています。

 

Q.マツダのクルマづくりにおける「開発哲学」と「設計思想」は?

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佐藤:マツダのクルマづくりにおける哲学や思想には、内燃機関車や電動車による違いはありません。クルマづくりの指針となるのは、やはり「人間中心」という考え方だと思います。たとえば理想的なドライビングポジションを実現するために、自前でトランスミッションを開発していますし、モータの大きさや位置をどのように調整するかということに日々頭を悩ませています。私たち設計部隊はドライバーのためのスペースを「神の領域」と呼んでおり、その絶対不可侵の領域を確保しながらクルマをつくり上げています。「人間中心」そして「走る歓び」。それを実現するクルマづくりこそが私たちの「開発哲学」であり「設計思想」であると考えています。

太細:マツダのクルマづくりでは、何よりも理想を追求することが求められますし、開発に関わる一人ひとりが「理想の実現を諦めないエンジニア魂」を持っていると感じています。また、モデルベース開発によるプロセスの見える化、コモンアーキテクチャによる業務の効率化が図られており、限られた時間の中で理想を追求できる環境が整っていると思います。

 

Q.2017年に中途入社した太細氏の仕事のやりがいは?

太細:前職ではインバータの回路設計を担当していましたが、マツダでは他の部品とのつながりや調整を取りながら、システム全体としてインバータユニットをつくり上げていく仕事をしているので、業務自体の幅はもちろん、業務で関わる人の幅も広がっていることにより、仕事を通して得られるやりがいも大きいものになっています。また、先行開発から量産開発までを総合的に見渡した上で技術開発ができる会社はマツダぐらいではないかと思いますし、理想を追求する風土のもとで、世界一のユニットを目指して開発ができる楽しさも感じています。

 

Q.今後のCASE時代におけるマツダのHEV、EVは、どう進化していくか?

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佐藤:CASE時代においても、マツダが掲げている「人間中心」「走る歓び」といった指針は変わらないと思います。CASE時代における世の中の潮流、お客さまのニーズは大きく二分されると考えられます。1つはコネクティッド、自動運転、カーシェアなどの利便性の追求、もう1つは従来からあるクルマの楽しさや所有する喜びといった嗜好性の追求です。マツダは上手くCASEに適合しながらも、クルマ本来の楽しさ、人々の嗜好性の部分に軸足を置いて進んでいくことは間違いないでしょう。所有から利用への流れが進んでいる自動車業界ではありますが、私たちはこうした世の中の動きを「クルマをより一層魅力あるものにするチャンス」であると捉えており、「Mazda Co-Pilot Concept」や「マツダコネクト」、さらには「人間中心」という思想に則り、社会と環境に優しいEV、REX、プラグインハイブリッドへと開発を進めていくつもりです。

 

Q.マツダへの転職を考えられている方へのメッセージ

太細:マツダは2030年にすべてのクルマに電動化技術を搭載することを掲げています。パワートレインの電動デバイスがキーパーツとなることは間違いありません。マツダらしい「人馬一体」の乗り心地を実現する独自の電駆ユニット開発に挑むチャンスです。モノづくりが好きな方や設計にこだわりたい方、理想を追求したい方にとって、最高の環境が整っているのがマツダです。ぜひ、私たちと一緒に世界一の電動パワートレインを開発しましょう。

佐藤:私たちは燃費の良い内燃機関、高効率なトランスミッションや電動デバイスを追求し、それらを最適に組み合わせたパワートレインを開発することで、今後も厳しくなる環境規制に対して果敢に挑み続けていくつもりです。また、マツダでは日常的に「世界一を目指す」という言葉が飛び交っており、誰もが世界一を意識しながら日々の仕事に向き合っています。電駆に関わる私たちも同じ目標を目指す仲間であり、社員全員の総合力を進化させれば大きなアウトプットを生み出せるのではないかと感じています。ここ広島で、私たちと一緒に世界一を目指してみませんか。

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※部署名・役職名は2019年7月取材当時のものです。

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