1920年の創立以来、常に理想の商品づくりを目指してさまざまな課題に挑戦し、幾度もの危機や逆境を乗り越えて、今日のマツダがあります。
今後も当社の独自性を大切にして、飽くなき挑戦を通じ、社会に新たな価値を提供していきます。
マツダの歩み
1920年の「東洋コルク工業株式会社」設立からマツダの歴史が始まった。その翌年、二代目社長に就任した松田重次郎は、圧搾コルク板という新製品を開発して生産を軌道に乗せるが、数年後に工場設備の70%を焼失する大火災に見舞われる。懸命に工場再建を進めていく傍ら、事業の安定化を目指し、自身が豊富な実績と経験を持つ機械工業への進出を決意。1927年に「東洋工業株式会社」へ社名を変更する。1931年には自動車生産のための新工場を府中村（現：府中町）に建設し、広島市内から本社を移転した。「マツダ号」と名付けられた自社製の三輪トラックは、画期的な販売促進策も奏功し、瞬く間に三輪業界の有力ブランドに成長していく。工作機械やさく岩機、ゲージブロックの生産にも乗り出し、高い技術力が認められた東洋工業は小型乗用車の研究も進めていたが、戦況の悪化につれ軍需生産への対応を強く迫られるようになり、陸海軍の命令を受けて兵器や関連部品の生産に従事しながら終戦を迎える。広島は原子爆弾により壊滅的なダメージを受け、建物の損壊が軽微に止まった東洋工業は、被災者の救護や県庁など行政機関の受入れなどを通じて地元の復興に協力しながら、自らも生産再開に向けて懸命に動き出した。
資材不足や部品の調達難を乗り越え、東洋工業の自動車生産は、1953年に月産3,000台レベルまで拡大した。この頃から海外企業と積極的に技術提携を結び、シェルモールド鋳造をはじめ先進の製造技術を積極導入。近い将来の四輪車市場への進出を見据えた効率化や合理化の取り組みであり、これらが三輪トラックの競争力をさらに高め、市場での地位を盤石なものにする。1960年、コンピュータ制御の最新鋭工場からマツダ初の乗用車「R360クーペ」がラインオフし、総合自動車メーカーへの躍進が始まる。次々に投入した軽自動車の販売が好調に推移し、自動車の年間生産台数が三年連続で日本一となった。その後も小型乗用車を中心にラインアップを拡充しながら、宇品工場や三次自動車試験場などの重要な企業基盤を構築していく。これと並行して、夢のエンジンと言われたロータリーエンジン（以下RE）の開発競争にも参画し、苦難の末に実用化に成功。世界初の2ローターREを搭載する「コスモスポーツ」を1967年に発売し、技術力の高さを全世界にアピールした。欧州市場や北米市場に向けた自動車輸出もこの時期に本格化していく。高性能で低公害なエンジンとして注目されたREだが、燃費に弱点があったため、第1次石油危機による原油の高騰で販売が急降下。ロータリーエンジン車を中心に据えた東洋工業の商品戦略は大きな転換を強いられた。
東洋工業は商品体系を全面的に見直し、「ファミリアAP」や「ボンゴマルチバン」で、ユーザー視点での新しい価値を提案。一方でREは小型で高出力なエンジンの特徴を生かした「サバンナRX-7」などに搭載車種に絞り込んだ。また、CIを本格導入し、企業シンボルを核とした視覚的な企業イメージの整合活動を展開した。そして1979年、経営基盤の強化を図るために米国フォード社と資本提携。フォード向けの受託生産は、従来の小型商用車から、変速機ユニットや小型乗用車にまで拡大し、年間生産台数は100万台を突破。1982年には山口県防府市に新工場を建設し、国内二大生産拠点体制を構築した。この時期に前輪駆動（FF）方式を採用した「ファミリア」「カペラ」がともに日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、1984年には社名を「マツダ株式会社」に変更してブランド名と企業名を統一した。しかし、’80年代後半の急激な円高が輸出比率の高いマツダの経営を直撃。国内販売の強化を打開策に掲げたマツダは、自動車市場の活況や、急拡大した高級車市場の継続的な成長を見越し、高性能なV6エンジンを搭載した中型セダンを軸にラインアップの拡大を計画。高級車や革新技術の開発を加速する。販売では高級車中心の「ユーノス」、軽自動車中心の「オートザム」を新設し、国内5チャネル体制を構築。欧州からの輸入車や海外製フォード車も加え、国内販売80万台を目指して果敢な挑戦を続けた。
バブル崩壊で国内市場は冷え込み、マツダは深刻な経営危機に直面する。拡大戦略の見直しは不可避となり、様々な緊急施策を打ち出しながら、資本提携先のフォード社との協力関係を強化。1996年にはフォード社の持ち株比率を25％から33.4％まで引き上げ、初の外国人社長が就任。経営合理化を強力に推進した。将来の成長を期すなかで重視されたのがブランド戦略であった。複数の自動車ブランドがひしめくフォードグループ内では、マツダの存在意義の明確化は急務でもあった。工場閉鎖や人員削減といった厳しい施策を含む中期経営計画「ミレニアムプラン」を断行する傍ら、マツダは新しいブランド戦略に沿って定義した自らのブランドDNAを体現した新型車を開発。"Zoom-Zoom"という世界共通のスローガンにのせて「アテンザ」「デミオ」「アクセラ」といったグローバルな基幹車種を投入し、新生マツダの浸透を図った。2007年には技術開発の長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」を発表。平均燃費の30％向上を目標に掲げ、「走る歓び」と優れた環境・安全性能を両立させるために、内燃機関の大幅な性能改善を目指すことを宣言。その後のリーマンショックを機に、フォード社は保有するマツダ株を段階的に売却し、12年間続いたフォード傘下の時代は終わりを告げる。マツダは徹底的なコスト改善や懸命な資金調達で急場を凌ぎながら、自らが理想とするクルマづくりに生き残りを賭けた。
マツダは次世代技術「SKYACTIV」と新デザインテーマ「魂動」で性能とデザインを飛躍的に高めるとともに、最新の商品群を一括で企画し、多様性と共通性を両立させるモノ造り革新を導入して高効率なクルマづくりを目指した。2012年の「CX-5」から順次導入していった新世代商品は各地で高い評価を受け、力強さと環境性能を両立したクリーンディーゼルエンジンは新たな市場を創出した。併せて新興国事業も強化。ベトナムやマレーシア、ロシアなどで現地生産を開始し、メキシコの新工場も稼働した。2010年代半ば、100年に一度の大変革期を迎えた自動車業界でマツダは2017年にトヨタ自動車との業務資本提携を発表。EVの共同技術開発やコネクティッド技術の共同開発に向けた協力関係を構築し、米国での合弁生産も実現していく。マツダが発表した技術開発の長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom宣言2030”」ではエネルギーの生成プロセスも含めた「Well-to-Wheel」視点での本質的なCO2削減の取り組みと、内燃機関と電動化技術の展開を適材適所で行う「マルチソリューション」の考え方を提示。創立100周年の2020年にマツダ初の量産EVとなる「MX-30」を欧州で発売し、2022年には「走る歓び」と「環境・安全性能」を大幅に進化させたラージ商品群の投入を開始した。その後はカーボンニュートラル実現に向けた中間目標とロードマップを具体化し、新たに制定した企業理念とともに電動化社会に向けた取り組みを加速している。