CSR

エネルギー/温暖化対策 3

水素ロータリーエンジン車の開発

水素はCO2を一切排出しない優れた環境性能を持ち、さまざまなものから製造可能なエネルギーです。マツダは、水素ロータリーエンジン第1号車HR-Xを東京モーターショーで発表し、現在に至るまで水素ロータリーエンジン車の研究開発を継続しています。「RX-8 ハイドロジェンRE」と「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」は水素がなくなった場合にガソリンを燃料とする走行への切り替えが可能なシステム(デュアルフューエルシステム)を備えています。
2013年11月には「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」をベースの電気自動車として走行する際の航続距離を改善した「プレマシーハイドロジェンREレンジエクステンダーEV」を公表しました。

プレマシーハイドロジェンREハイブリッド

ハイブリッドシステムを搭載してエネルギー効率の改善と加速性能の向上を実現し、水素での航続距離は200kmを達成しています。

プレマシーハイドロジェンRE
ハイブリッドレイアウトイメージ

プレマシーハイドロジェンRE

ハイドロジェンRE
ハイブリッドシステム概念図

プレマシーハイドロジェンRE

プレマシーハイドロジェンREレンジエクステンダーEV

プラグイン化、高電圧バッテリーの大容量化、エンジン正味熱効率改善により、「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」に比べ、水素や電気などのクリーンエネルギーによる走行可能な航続距離を150km以上改善しています。ガソリンを使わない、究極のゼロエミッションのクルマです。

プレマシーハイドロジェンREレンジエクステンダーEV主要諸元

ベース車両 マツダ プレマシー
全長 4,565mm
全幅 1,745mm
全高 1,620mm
乗車定員 5名
ベースエンジン マツダ 水素ロータリーエンジン
燃料 水素/電気(プラグイン充電)
燃料タンク 35MPa(気圧)高圧水素ガスタンク
最高出力 110kW
モーター 交流同期電力機
ジェネレーター 交流同期電動機
バッテリー 大容量リチウムイオン

マツダの水素自動車開発の歩み

1991年 水素ロータリーエンジン第1号車HR-Xを東京モーターショーで発表
1993年 水素ロータリーエンジン第2号車HR-X2を東京モーターショーで発表
水素ロータリーエンジン搭載のロードスター実験車を開発
1995年 水素ロータリーエンジン搭載のカペラカーゴで、日本初の公道試験走行を実施
2003年 RX-8水素ロータリーエンジン開発車を東京モーターショーで発表
2004年 RX-8水素ロータリーエンジン開発車による公道試験走行を実施
2005年 プレマシーハイドロジェンREハイブリッドコンセプトを発表
2006年 RX-8ハイドロジェンREで世界初の水素RE車のリース販売を開始
2007年 ノルウェーの国家プロジェクト「HyNor」とRX-8ハイドロジェンREの納入に合意
2008年 ノルウェーにてRX-8ハイドロジェンREモニター車の公道試験走行を開始
2009年 プレマシーハイドロジェンREハイブリッドのリース販売を開始
「HyNor」にRX-8ハイドロジェンREのリース販売を開始
2013年 プレマシーハイドロジェンREレンジエクステンダーEVを開発
リース車による公道走行を開始

バイオエタノール/バイオディーゼル混合燃料への対応

植物から生成するバイオエタノールおよびバイオディーゼルを混合した燃料は、CO2排出量削減に効果があることから注目されています。マツダはこれらの燃料に対応可能なクルマを販売しています。


対応状況
  • ■ 米国・欧州 :
    「E10」(エタノールを10%混合したガソリン)対応車を販売
  • ■ タイ :
    2007年度にMazda3(日本名 : アクセラ)、2009年度にMazda2(日本名:デミオ)、2013年度にCX-5、2015年度にMX-5(日本名: ロードスター)で「E20」(エタノールを20%混合したガソリン)対応車を販売
    2013年度にMazda3を「E20」対応車から「E85」(エタノールを85%混合したガソリン)対応車に切替え販売
    2015年度にCX-3で「E85」対応車を販売
    2015年度にCX-5を「E20」対応車から「E85」対応車に切替え販売
  • ■ 国内 :
    2011年度にCX-5、2012年度にアテンザ(海外名 : Mazda6)、2013年度にアクセラ(海外名 : Mazda3)で「B5」(バイオディーゼル燃料を5%混合した軽油)に対応したクリーンディーゼル「SKYACTIV-D 2.2」搭載車を販売
    2014年度にデミオ(海外名:Mazda2)およびCX-3で「B5」(バイオディーゼル燃料を5%混合した軽油)に対応したクリーンディーゼル「SKYACTIV-D1.5」搭載車を販売

温室効果ガス「代替フロン」の使用量削減

温室効果ガスであるカーエアコン用冷媒「代替フロン」の使用量低減に取り組んでいます。また、新冷媒カーエアコンシステムの開発と早期導入を推進していきます。

車両の軽量化を実現するための技術開発

マツダは、構造そのものが軽量に設計されたSKYACTIV技術のほか、細部に至るまで、軽さのための新技術も積極的に取り入れています。樹脂やアルミ材や高張力鋼板など軽さと強さを兼ね備えた材料を使用し、軽量化を徹底的に追求しています。

クラストップレベルの軽量バンパーを実現する自動車部品用樹脂材料

従来と同等の剛性を保ちながら、車両の軽量化を実現する自動車部品用の樹脂材料を開発しました。部品をより薄肉で製造できるため、材料使用量の大幅な削減が可能となり、フロントおよびリアバンパーに採用した場合、約20%軽量化することができます。製造工程においては、薄肉化により成形時の冷却時間を短縮したことに加え、CAE解析技術の活用により樹脂材料の流動性を最適化することで、従来は約60秒かかっていたバンパーの成形時間を、半分の30秒に縮めました。これにより、製造時の消費エネルギーを大幅に削減することができます。
マツダでは、この樹脂材料を採用したクラス※1トップレベルの軽量バンパーをCX-5、アテンザ/Mazda6、アクセラ/Mazda3、デミオ/Mazda2、CX-3、ロードスター/MX-5、新型CX-9に搭載しています。今後の新型車にも順次展開していく予定です。

ロードスター/MX-5

ロードスター/MX-5

上 :フロントバンパー
下 :リアバンパー

アルミ電線を使用した軽量ワイヤハーネス

従来と同等の接続信頼性(品質)を保ちながら、車両の軽量化が可能となるアルミ電線を使用した軽量ワイヤハーネスを車両の一部に搭載しました。この軽量ワイヤハーネスを2015年発売のロードスター/MX-5に搭載し、アクセラ/Mazda3、アテンザ/Mazda6、2016年5月発売の新型CX-9にも順次展開してきました。ロードスター/MX-5ではワイヤハーネスの全体重量を約3%軽量化することが可能となり、燃費の向上に寄与しています。この軽量ワイヤハーネスを今後の新型車にも順次展開していく予定です。

ロードスター/MX-5のアルミ電線
キャパシターとDC-DCコンバーターの接続
DC-DCコンバーターとバッテリーの接続

ロードスター/MX-5

※1 排気量1,500cc~2,000ccクラス 2016年3月現在 マツダ調べ。


TOPICS

「軽量・コンパクト」を追求したロードスター/MX-5

ロードスター/MX-5の開発では、意のままの走りを実現するため、車両の設計を全面的に見直し抜本的な軽量化を実現しました。
ボディやシャシー、エンジンなど、各領域の理想構造を追求したSKYACTIV技術を採用するとともに、最適機能配分・コンパクト化・構造革新・アルミや軽量材料の適用拡大を実施しました。マツダの歴代スポーツカーが取り組んできた、全ての部品をグラム単位で見直し軽量化を行うという「グラム作戦」も遂行しています。「守るために変えていく」という開発理念に基づいた大胆な革新と地道な挑戦により、ロードスターは前モデルと比較し100kg※2以上の大幅な軽量化を達成しています。

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歴代ロードスターの車両重量比

<カッコ内は前モデルとの差>

  ベースグレード
4代目S[1.5L 6MT] 990kg[-120kg]
3代目(最終モデル)[2.0L 5MT] 1,110kg[+80kg]
2代目(最終モデル)[1.6L 5MT] 1,030kg[+90kg]
初代(デビューモデル)[1.6L 5MT] 940kg

※2 仕様により異なります。車両重量990~1,060㎏を実現。