事務・技術系キャリア採用情報

エンジニアの知恵がブレークスルーを生み“走る歓び”を高い次元で実現する。

 

PROFILE
鈴木 敬
パワートレイン開発本部
エンジン性能開発部 部長
1985年入社


現在のSKYACTIVは一つの通過点に過ぎない。

マツダが「SKYACTIV」を発表したのは2010年。その後SKYACTIVは順調な発展を遂げてきました。私の所管するエンジン領域で言えば、ガソリンエンジン・ディーゼルエンジン共に、14.0という世界一の圧縮比を達成。燃費もパワーも飛躍的に高まった高効率なエンジンが生まれ、CX-5やアテンザ、アクセラに搭載されています。
ではSKYACTIVはもうゴールに到達したのでしょうか? そうではありません。もちろん、現行の量産車に搭載されているSKYACTIVの技術は、エンジンにしろボディにしろシャシーにしろ、最高水準が具現化されています。しかしそれはあくまで「現段階」でのものです。
従来の内燃機関では、投入したエネルギーの30%程度しかクルマの動力に使われていませんでした。しかし理論上、エネルギー効率は60%まで高められると言われています。SKYACTIVの実現により30%の数値は大幅に改善されましたが、それでも60%には及びません。私たちはチャレンジを継続しなければならないのです。“走る歓び”を高い次元で実現するために。

SKYACTIVは“走る歓び”実現のための基盤。

私は以前、あるプロジェクトを担当していました。マツダが当時属していたフォードグループ内で共通して使用する、4気筒レシプロエンジンの基本ベースを創り上げるというものです。全世界で合計160万台に影響を及ぼす、桁外れのプロジェクトでした。同じグループとは言え、ブランドが違うと、エンジンに求めるものも異なります。互いの思いをぶつけながら、長い時間をかけ各ブランドと調整、共通ユニット開発にこぎつけたのです。そこまで到達できたことに、私もプロジェクトメンバーとして喜びを感じました。

そうした協働を行う中で、見えてきたものがありました。マツダはやはり“走る歓び”にこだわりたい、ということです。その頃、マツダの技術陣は既にSKYACTIV構想を持っていましたが、他ブランドは「そんな圧縮比のエンジンが本当にできるのか?」と懐疑的でした。しかしマツダの経営陣は、技術陣を信じたのです。“走る歓び”実現のベースであるSKYACTIV を、エンジニアたちは必ず具現化してくれる、と。だからこそ私たちエンジニアは、SKYACTIVをもっと磨き上げなければなりません。

エコで低燃費は当たり前。乗って退屈なクルマは造らない。

「磨き上げる」と一口に言っても、形にするのは容易ではありません。エンジン領域では熱効率が最も重要な機能の一つですが、熱効率は様々な要因から成り立っています。それらを一つひとつ理解しないと、熱効率の向上にはつながりません。
また、熱効率は上がったとしても別の機能が悪くなると、ワクワクする走りには結びつきません。そうしたトレードオフの関係を解消するには、従来にない発想・技術によるブレークスルーが大事なのです。

今やクルマが「エコで燃費がいい」のは当たり前です。それに加えて、走りのワクワクや思いのままに操る爽快さを提供したい、というのがマツダの考え方。ですからマツダは、HEV車を造る場合でも一味違います。アクセラではガソリン、ディーゼルに加えHEV車もラインナップしましたが、他社製品と比べると走りのフィーリングが違います。マツダのHEV車では、“人馬一体”となる走りが味わえるのです。乗って退屈なクルマは造らない、乗ってワクワクするクルマを生み出すため、あらゆる領域で新たな知恵を持ったエンジニアを求めているのです。

中途採用のエンジニアが力を発揮しやすい風土。

新たな発想を生み出すための環境も整っています。例えばエンジン性能開発部では、同じ部門内に解析や検証のチームもあります。昨今ではCAEによる解析技術が飛躍的に向上したため、内燃機関の燃焼室でどんな現象が起こっているか、燃料はどういう風に爆発しているか、かなり詳細に再現できるようになってきました。それを利用すると、燃料をどう吹き出させればよいか、見えてきやすくなります。開発チームと解析・検証チームが近い場所にいるため、ブレークスルーも生まれやすいのです。

そんなマツダでは面白いことができそうだと、中途採用のエンジニアも大勢集まるようになってきました。マツダでは、誰でも自由に言いたいことが言えるし、理屈にかなったアイデアならやりたいようにやらせてもらえる風土があります。ですから中途入社のエンジニアでも存分に技術が発揮できるし、能力にふさわしいポジションに抜擢されることも珍しくないのです。 “走る歓び”を心から味わえる。そんなクルマを、私たちと一緒に生み出しませんか。

個性の際立つクルマを創るという意欲が強い。そんなマツダだから生まれた“魂動”。

PROFILE
中牟田 泰
デザイン本部
アドバンスデザインスタジオ 部長
1987年入社


ピュアで生命感溢れる「動き」をクルマに表現したい。

街を走るCX-5やアテンザ、アクセラに、ぜひ注意して目を向けてみてください。きっとあなたも感じるはずです。都市に放たれた野生動物が生き生きと駆けまわる感じを。マツダが発表したCX-5以降のクルマは、全て共通のデザインテーマを基に造形されています。それが“魂動~ Soul of Motion ~”です。“魂動”を象徴するのが、世界最速の動物・チーターですね。草原を疾駆するチーターの動きは、完璧に美しい。獲物を追いかけ、捕らえるという命がけの行為の最中なので、動きに無駄がない。このピュアで生命力に溢れる、まさに魂の輝く瞬間をクルマに表現したい。“魂動”という言葉には、そんな思いが込められています。
もともとマツダは、ロードスターやRX-7に代表される、「動き」のある造形が得意でした。この遺伝子を受け継ぎつつ、プロダクツのステージをもう一段上げるには何が必要か、全員で考え抜きました。チーターの動きを研究するため、あらゆる角度からの写真を集めたりしてね。そしてたどりついたのが“魂動”なのです。

デザインに対するリスペクトがある。

デザイン部長の職を預かる私も、実は転職組です。30歳直前に、別の自動車メーカーから転職してきました。そして感じたのが「独特の思想を持った、面白い会社だ」ということです。
最初に担当したのが、三代目RX-7のデザインでした。中途入社の若手にマツダを象徴する一台を担当させてくれる度量にも驚きましたが、もっとビックリしたのは、「エンジニアがデザインをリスペクトしてくれる」ということです。この業界では、エンジニアが先にスペックを決めてしまうので、デザイナーは限られた条件の中でしか腕を奮えないのが通常なのですが、マツダは違いました。デザイナーが「こういう造形にしたい」と筋道だてて提案すれば、エンジニアがそれを実現しようと努力してくれるんです。時には工場設備の変更まで実行するほどです。

デザイン重視の風土は、今も変わりません。むしろ、独創的なクルマづくりへのこだわりは、いっそう深くなっています。だからこそSKYACTIVという革新的ベース技術と、 “魂動”というデザインテーマが誕生したのだと思います。

無機質な機械なら、創り出す意味がない。

マツダではデザイナーもエンジニアも、たいてい「クルマ体験」をします。社内のテストコースで、スポーツカーなどに乗るんです。もちろん私も、時速200kmからの急制動をやってみました。すると、わかるんですよね。“走りのワクワク”とはどういうものか、クルマの本質とは何か。
クルマを深く理解せず、表層だけを取り繕うと、ウソっぽいものになってしまいます。そうではなく、私たちは本質を表現したいんです。無機質な機械ではなく、息吹と感情のこもったクルマを創りたい。そのために“魂動”というコンセプトが大事なんです。
“魂動”を現実のプロダクトに落としこむため、デザイナーだけでなく、クレイモデルを手がけるモデラーたちも全力を尽くしてくれました。「スピード感のある動きを表現したフォルム」や「たまった力が一瞬で弾けるフォルム」などを、モデラーが徹底的に追求してくれたおかげで、キーになるモデルができあがったのです。デザイナーとモデラーが触発しあうと、これほど造形のバリエーションが生まれるのか…と私も感嘆しました。

世界で評価されるプレミアムブランドを育てたい。

“魂動”デザインのクルマは、世界で高い評価を受けています。CX-5は「2012-2013 日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞。アテンザは「RJCカーオブザイヤー」「2013-2014日本カー・オブ・ザ・イヤー エモーショナル部門賞」を受賞。2013年10月に発売されたばかりのアクセラも、業界関係者からは「Cカーとは思えないグレードの高さ」と絶賛されています。
“魂動”はこれから、もっと進化します。マツダのクルマをよりプレミアムなステージに上げるには、精緻感を高めていかなければいけません。そして、世界の名車にも負けないクルマを生み出したいですね。日本車でもここまでできるということを、世界に示したい。
また“魂動”という共通の概念の上に、アテンザやアクセラなど多彩なキャラクターが生まれてきました。キャラクターそれぞれの個性を、もっと突き詰めていきたいですね。思想は共通だけど、表情は多種多様。そんな自由さもマツダらしい特徴ですから。
“魂動”をベースに、マツダはこれからも、人々に想像以上のワクワクを提供していきます。